一路向西,成都与西安的亚欧物流中心之争

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几乎每天都有一辆列车从成都北站出发,经过青白江铁路口岸,装上数十到成百个集装箱。不沿江河不靠海,成都的亚欧物流中心梦如何实现?

■文|陶旺波

没有海港、不沿江河,两座地处内陆的城市南北相望,竞逐着亚欧物流中心的名实。

西安于北,自古帝王都,是中国历史上重要的交通枢纽,近年来成为快递巨头的必争之地。

成都于南,乃天府之国,但“蜀道难,难于上青天”,即便今天已是西南物流中心,其资源禀赋和地理条件也仍被认为不及西安。

一场看似实力悬殊的较量,却正因产业西移、消费升级和智慧物流等多重因素而出现转机。

如今几乎每天都会有一辆列车从成都北站出发,经过成都青白江铁路口岸,装上数十到成百个集装箱,驶向亚欧大陆的另一边。里面装载着汽车和电子产品,也装载成都对成为亚欧物流枢纽的渴望。

一路向西带来的物流升级

从DHL的中国员工到成都物流协会秘书长,何磊见证了成都如何一步步成为西南区域物流中心。

尤其是近期,蓉欧快铁开通、天府机场开工、临空经济示范区获批、四川自贸区落地,以及菜鸟、京东等企业纷纷布局,证明了成都日渐提高的区位优势和物流行业的活跃度。

促使成都物流格局发生变化的首要原因,便是中国制造业的一路向西。

与西部大开发不同,中国制造业的“西进”直接为四川带来了大量电子设备和汽车制造企业。何磊告诉《天下网商》,年英特尔芯片项目落户成都时,最关心的不是地价、税收优惠,而是“原材料怎么进来,产品怎么出去,物流成本多少”等问题。

而西南内陆经济发展长期以来都受制于交通物流,大量承接了产业转移之后,这种矛盾越发突出,促使成都在年成立了“现代物流业发展领导小组办公室”(物流办),开启“物畅其流”的转型。

十多年间,物流办从一个协调机构连番升级,现在成了市直属的正局级单位,主管机构的强势地位使得成都物流规划得以顺利推进。相形之下,四川省物流办也只是一个处级单位。

而产业向西带动物流升级后,就又吸引着商贸向西。作为蓉欧快铁起点,成都国际铁路港已经成为亚洲最大的铁路集装箱货运站,先后获批国家多式联运海关监管中心、汽车整车进口口岸、肉类进口口岸和保税物流中心(B型)等多种口岸功能。

蓉欧快铁示意图

“现在蓉欧单程时间只要10天左右,相当于海运的三分之一,成本比空运低很多,时效价格很合适,已经是中欧之间开通班列最多的线路。”成都物流办人士对《天下网商》说。

对于商家而言,这种变化价值不小。在央视专题片《从成都出发》中,一位家具建材商表示,蓉欧快铁开通后,全程运输时间从以前的3个月缩短到15天,极大地解决了物流成本和资金周转困难的问题。

不过,单纯地一路向西显然是不够的,成都乃至四川进出口贸易的失衡,给物流业带来了不少难题,广受诟病的就是蓉欧快铁去程爆满,而返程空载。成都物流办的相关信息显示,回程车与去程车之比在50%左右。

“为了保证返程满载率,就得控制去程班列数量,这也造成去程爆满。”何磊说。

上述成都物流办人士告诉《天下网商》,蓉欧返程货物主要是消费品,随着国内市场对境外商品需求越来越大,政府也在推荐批发零售企业进口,等自贸区的政策落实之后,跨境商品会更多,预计今年就可以实现蓉欧快铁去程与返程的平衡。

西南对标,成都的空中优势

与北上广等传统物流中心不同,成都的物流起步比较晚。但这样的历史落后,如今却是成都的优势所在。

因为没有历史负担,成都就有了更大的物流规划空间,用以满足产业布局、企业的需求。目前,成都的物流集中发展区聚集了UPS、FedEx、DHL、中远洋、中外运等国内外知名物流企业多家。

但在产业西进的过程中,成都不可避免被拿来与重庆比较。物流作为招商引资的重要要素,也慢慢变成成渝之争的关键所在。

与成都相比,重庆有水路优势,公路运输的难题比较突出。

但直辖市的身份和国家中心城市的定位让重庆颇具优势。在一带一路的规划中,重庆既是长江经济带的起点,又是一带一路的陆上节点,重庆作为两大战略交汇点的意义不言自明。

尽管政治地位不如重庆,但西南交通大学运输学院副院长张锦表示,物流是为经济产业服务的,成都城市圈的经济能量和市场潜力,要强于重庆,这决定了成都物流发展的现状和前景,要优于重庆。

正是借助这个优势,成都在物流规划中提出来,要连接西南和西北,成为长江经济带的战略支点、“一带一路”的核心节点、连接“一带一路”和长江经济带的重要纽带。

不过,要在对标的过程中胜出,成都需要一个独特的物流优势。

何磊表示,成都这样不沿江、不靠海的内陆城市,要变成一个对外开放的口岸城市,重点就是航空。

在过去几年间,戴尔、联想、富士康纷纷落户成都,成都货运航线资源的吸引力起到了重要作用。相应地,成都也在孜孜不倦地协调增开新航线。

目前,成都国际航线已经超过95条,客运量仅次于北上广,物流量61.1万吨位居全国第五。随着年成都天府国际机场的开工,成都以航空作为突破口建设西部开放门户的战略日渐清晰。

今年3月5日,国家发改委、民航局批复设立成都临空经济示范区,规划面积约.4平方公里,专设了航空物流与口岸贸易等五大功能区。这是继郑州航空港、青岛胶东、重庆、广州和上海虹桥后,又一个获批的国家级临空经济示范区。

何磊对《天下网商》表示,以电子信息为代表的高端产业体系逐渐成型,成都国际航空枢纽地位将会继续凸显,成都空港口岸功能和开放门户功能将会进一步提升。

成都真的有机会?

南部的临空经济示范区、北部的青白江铁路港加上川南临港片区,成都的立体物流体系已经有了初步的雏形。随着厦蓉欧、深蓉欧、甬蓉欧等10条国内干线的陆续开通,成都正在升级为连接中国南方与欧洲东部的转运枢纽。

“成都物流业迎来了百年一遇的机会!”何磊说,根据四川自贸区的定位,成都实际上已经不再是区域物流中心,而是亚欧大陆转运中心。

同是一带一路的节点和中欧铁路网的起点,位于西南的成都与大西北的西安有很多相似之处。

但西安处于米字型公路网中,其交通的通达性在国内可能仅次于水运与陆运交汇的武汉。地理位置上,位于中国几何中心的西安也有着更加重要的战略意义,加上历史文化因素,西安在国家“一带一路”战略中占据着更为重要的地位。

物流企业也对地理位置优越的西安青睐有加,今年初,圆通、京东、传化物流等国内企业纷纷在西安跑马圈地,规划建设智慧物流基地。

不过,在何磊看来,地理位置和一带一路的大格局中,成都也许比不上西安,但西南的环境承载力和经济活跃度显然要强于西北。这也使得西安虽然具有得天独厚的区位优势,但物流业发展的速度和规模却不尽如人意。

统计数据显示,去年西安咸阳国际机场旅客吞吐量万人次,位列全国第8位,货邮吞吐量为23.38万吨,都远低于成都。在成都天府国际机场建成后,差距可能还会更大。

继上海、北京之后,成都将成为国内第三个双机场城市

对于成都、西安的物流业差异,身处一线的物流企业更有体会。

传化物流人士在调研中了解到,西安物流业发展短板不少,比如在西安东、西、北侧三个方向,散落着41个传统物流场站,既制约了物流空间的拓展性,又加剧了城市的拥堵,更使得西安物流业还处在规模小、秩序乱的局面当中,信息化程度较差。

而四川传化陆鲸的相关负责人李华对《天下网商》表示,由于一批信息化物流企业的入驻,加上成都的合理规划和城市共同配送体系的推进,成都物流业已经一改以往的散乱局面,整个行业迈向了现代化升级的快速通道。

西南交通大学管理学院教授戴宾认为,未来参与国际竞争的主体是经济活跃的城市群,而在中国西部,只有成都周边存在城市群的雏形。“成绵乐高铁开通后,让成都平原城市群有了可能,有足够的产业集聚和经济规模参与全球性的竞争。”他说。

另外,经济发达的南方腹地、前景大好的东盟市场,让成都这个偏居四川盆地的城市,更有与西安一掰手腕、竞争亚欧物流中心的底气。

成都市物流办人士向《天下网商》表示,成都到中南半岛的“泛亚班列”也在未来规划中,以后不仅要打通成都向南出境的物流通道,还要延伸至泰国、新加坡等东南亚国家,与海上丝绸之路经济带对接。就如成都市物流“十三五”规划的那样,要拓展经济发展空间和腹地,形成具有全球影响力的国际物流枢纽。

编辑

段心鑫

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